全球汽车减产 芯片荒加剧通胀

目前，在新一波的疫情，尤其是东南亚疫情的冲击下，全球芯片荒变得更加严重，各大车企也因为“缺芯”，不得不纷纷宣布减产甚至停产。而车市的供不应求，也让新车和二手车价格双双飙涨，美国的汽车平均售价，不但创下了历史新高，甚至还要加价3千到1万元才能买到。而为了解决芯片短缺问题，全球各大芯片企业也都在纷纷扩大产能。

那么，这一波芯片短缺对汽车业的冲击，何时会得到缓解呢？谁又能在这场芯片荒中，抢占到市场主导权呢？我们今天就来聊聊这方面的话题。

目前，全球主要汽车制造商，都在进行“危机管理措施”的调整，其中，日本车企巨头的生产计划，调整最为频繁。

日本最大的汽车制造商丰田，两周前已经宣布，公司将减产9月和10月的汽车产量，9月共减产大约43万辆左右的汽车，比原计划减少了大约五成；10月份，将会减产33万辆，减产幅度约四成。丰田还预计，2021财年的汽车产量是900万辆，比原计划减少了30万辆。

丰田表示，调整汽车产量的主要原因是，东南亚地区受疫情的持续传播，以及半导体供应紧张的影响。而在8月份的时候，丰田就曾经宣布，由于芯片短缺的原因，他们在日本的14座工厂，将经历不同程度的停产，其中最长的停产时间达到11天。

丰田之外，另一家日本汽车大厂本田，也在一周前宣布，本田的日本工厂在8、9月份的汽车产量，将比原计划减少六成，在10月上旬还将减产大约三成。本田预计，今年的全球销量是485万辆汽车，将比原计划减少15万辆。

和今年初的生产计划相比，日本六大车厂在2021财年的减产规模将超过105万辆，同比减少了15%。而受汽车减产的影响，日本在8月份的出口也比7月份时大幅放缓。

而芯片短缺对汽车业的冲击，显然是全球性的。除了日本以外，美国和德国的大车企也纷纷停产或是减产。比如通用汽车，也已经在9月中旬宣布，它在北美的8家工厂将继续停产。此外，奥迪、宝马、大众、戴姆勒等多家汽车巨头，也都在8月以来陆续宣布了减产。

汽车减产了，汽车的销售量也随之下滑。数据显示，日本8月份的新车销量，同比下降了2.1%，已经连续两个月下滑；而美国8月份的新车销量，比2020年同期减少了20%，比2019年同期减少了72%，新车库存跌到历史最低；而欧洲，7月和8月的新车注册量，同比下降了24%和18%，这是自2013年欧元区经济危机以来，跌幅最大的两个月。

汽车供应不足，也导致了汽车价格的上涨。在美国，汽车售价已经达到历史新高，是今年美国通胀的最大推动因素之一。数据显示，美国新车的平均售价已经达到42,000美元，二手车的平均价格也已经飙升到了大约25,000美元。根据美国劳工部8月份的数据，二手车的价格，已经在12个月内上涨了45%。

就在日前，德国的大众和奥迪也已经宣布，在日本销售的大部分新车将从10月1日起涨价。此外，特斯拉中国也在8月和9月，将两款车型的价格分别调高了3万和1万人民币。

截至到8月底，中国的汽车产销量也已经连续4个月同比下滑。新车供应不足，也推动了二手车交易量的飙升。今年1到8月，中国二手车交易量同比增幅达到了40.4%。而且消费者购买二手车，不需要支付购置税，也相当于降价10%。

不仅如此，在一些地区，还出现了部分豪华车经销商回购二手车的现象。比如在江苏、福建、山东等多个地区，只要符合准新车车况，部分经销商可以用发票价来回购宝马、奔驰等品牌的二手车。原因就是芯片短缺，导致了部分二手车的价格大幅上涨，甚至出现了二手车的价格比新车还贵的“价格倒挂”现象。

这一波汽车供应短缺的主要原因，是因为东南亚的疫情，尤其是马来西亚疫情爆发引发的第三次封锁。因为马来西亚，在全球半导体产业链中扮演着至关重要的角色，全球50家半导体巨头都在马来西亚拥有半导体工厂。

尤其是近年来，马来西亚已经成为重要的芯片测试和封装中心，产能占到了全球的13%。而东南亚地区占据了全球27%的半导体封测产业份额，但是，测试和封装业务特别容易受到疫情的影响，原因是和高度自动化的芯片制造过程相比，测试和封装业务需要用到更多的人力。

所以，东南亚国家这一轮的疫情备受瞩目，加剧了全球芯片短缺的困扰。根据一家市场分析机构的研究报告，和7月相比，8月份芯片交付的等待时间又延长了6天，达到了史无前例的大约21周的时间，也就是要等5个月。

根据不同研究机构的预测，今年，全球汽车减产规模在940万至1100万辆之间。而咨询公司Alixpartners在23日表示，由于供应链中断，全球汽车制造商，可能在今年损失2100亿美元的收入，几乎是今年年初预测的两倍。除了半导体短缺之外，钢材和塑料树脂等商品的价格上涨和供应短缺，也是造成汽车制造商减产的原因。

目前，全球芯片行业中，不断上涨的价格已经成了主旋律。最近，台湾的台积电、联电和韩国的三星等几大晶圆代工巨头都在涨价，涨幅大约在10～20%之间。

尤其是全球晶圆的代工龙头台积电，这一次的涨价速度惊人。8月25日，台积电通知客户，即日起，7纳米以上制程新订单全面涨价20%，7纳米以下先进制程涨价7～9％。这个消息震撼了全球半导体供应链，因为由台积电代工生产的8吋晶圆，占到全球市场比重的大约45%到50%，而12吋晶圆成熟制程，比重甚至超过70%。

而德国芯片巨头英飞凌（Infineon）表示，由于半导体厂商成本压力高企、需求依旧高涨，预计芯片的价格还将会大幅上涨。

而在中国，汽车芯片短缺，也导致了黑市价格暴涨。据第一财经报导，博世（Bosch）ESP芯片的黑市价格达到了每支4000元，比正常价格每支13元，高出了300倍。ESP系统，也被称为“车身稳定系统”，用于监控汽车安全运行。为此，北京当局也在打击恶意炒作芯片价格的行为。9月10日，上海和深圳的三家汽车芯片经销企业，就因哄抬汽车芯片价格被罚了款，共计250万元人民币。

为了解决芯片供应短缺的问题，各芯片企业也都在纷纷扩大产能。

比如，9月初，英特尔公司宣布，在未来10年，将投入大约950亿美元，用来提高欧洲的芯片产能。此外，英特尔还将在欧洲建立一个创新中心，帮助汽车制造商学习使用英特尔的芯片技术工艺来生产芯片。

而台积电也已经在今年表示，将在未来3年，投入创纪录的1000亿美元来扩大产能。韩国三星电子，也在8月份时宣布，计划将未来三年的投资额增加三分之一，达到2050亿美元以上，部分是为了在芯片制造领域获得领先地位。

不过，新建晶圆厂是一件费时费力的工程，对于成熟制程来说，如果能在两年内完成从建设到生产的全过程，就已经算是神速，如果是先进制程，还需要更久的时间。这就意味着，即便是在今年年初开始建厂扩大产能，至少也要2023年才能实际上线生产。

所以，根据商业咨询公司IHS Markit的预测，芯片短缺对汽车生产的影响，将持续到2022年一季度，并可能会延续到二季度，到2022年的下半年才会开始复苏。

而这一轮“缺芯潮”，也引发了国家层面的重视，这也让各国都意识到了，芯片自主可控的重要性。比如：美国参议院通过了一个《美国创新与竞争法》，计划在未来5年内拨款1100多亿美元，用于包括半导体在内的基础和先进技术的研究；韩国政府发布了一个“K-半导体战略”，计划在2030年之前，建成全球最大的半导体产业供应链等等。

虽然中国也有发展半导体产业的宏大目标，但是，中国国内的半导体企业在整个上下游的市场份额以及全球地位，仍然处于较低的水平，尤其是在设备、材料技术等上游产业。而且，芯片是非常复杂的产业，需要高度国际化的分工协作，是任何一个国家都无法独立完成的。

大家知道，美国半导体联盟在5月份刚刚成立，其中包括了美国、欧洲、日本，还有韩国和台湾等地区的64家企业，几乎覆盖了全球整个半导体产业链，但是，却唯独没有一家中国大陆企业。截至9月23日，美国白宫召集了三次半导体的相关会议，三星和台积电每次都被邀请，同样，也没有中国企业的身影。

而几天前，日经亚洲（Nikki Asia）曾报导，美、日、印、澳四国首脑，在9月24日举行的四方峰会上，就构建安全的半导体供应链达成一致。而这四个国家一直在寻求加强合作，以遏制中共日益强硬的势头。这篇报导中提到，在四方会谈的草案中，提到“非法转让或窃取技术”是各国面临的共同挑战。

从技术层面来说，任何一个国家，即使是在芯片产业处于主导地位的美国，要想完全依靠自己，来建立一个完整的产业链都是不现实的。而对于被排除在全球半导体联盟之外的中共来说，面对美国为首的民主国家的进一步围堵，要想实现芯片产业升级，几乎是“不可能的任务”。